Асуудал бүр ардаа эдийн засагтай. Хотын эдийн засаг, уул уурхайн эдийн засаг гээд яривал барагдахгүй урт жагсаалт гарна. Энэ удаа хөндөх өнцөг бол төмөр замын эдийн засаг. Таван толгойн ордоос урагшаа Гашуунсухайт, зүүн тийшээ Зүүн баян хүртэл төмөр зам барих яриа ид өрнөж буй үед төмөр замын эдийн засаг олны анхаарлын төвд орохоос аргагүй сэдэв. Төмөр замыг авто зам барьчих дайны сэтгэж, “Улаанбаатар төмөр зам”-ын цонхоор харвал ажил болохгүй гэж энэ салбарын хөгжлийг анзаардаг улс онцолж байна.

НЭГ КМ ТӨМӨР ЗАМЫГ 2.5-300 САЯ АМ.ДОЛЛАРААР БАРЬЖ БАЙНА

Ингэж харж болохгүйн эхний шалтгаан нь төмөр зам барих зардал өртөг. Төмөр замын бүтээн байгуулалт асар том хөрөнгө оруулалт шаарддаг. Эдийн засгийн ашигтай бол урагшилдаг, ашиггүй тохиолдолд мянган гоё төсөл яриад ажил болдоггүй онцлогтой. Манай улсын хувьд төмөр зам барих боломж, шаардлага бий. Тэр нь уул уурхай. Бүр тодруулж хэлбэл нүүрсээ тээвэрлэх хамгийн ашигтай гарц бол төмөр зам. Ачаа тээх энгийн зориулалттай хүнд даацын нэг км төмөр замыг өмнө нь нэг сая ам.доллараар барьж байж. Гэтэл өнөөдөр ийм төмөр замын доод зардал нь 2.5 сая ам.долларт хүрчээ. Сонирхуулж хэлэхэд нэг км төмөр зам барих өртөг дэлхийд 2.5-300 сая ам.доллараар үнэлэгдэж байгаа юм билээ. Нэг км-т 300 сая ам.доллар зарцуулсан төсөл бол London metro Jubilee line. Өнөөхөндөө Англид өрнөсөн энэ бүтээн байгуулалт дэлхийн рекордыг тогтоогоод байна. Манай улсын хувьд уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэх зориулалтын төмөр замын төсөл ажил болох өндөр магадлалтай гэж эдийн засагчид онцолдог.

УЛААНБААТАР ТӨМӨР ЗАМААР НҮҮРС ТЭЭВЭРЛЭХ БОЛОМЖГҮЙ

Уул уурхайн төмөр замыг ямар маршрутаар баривал ашгаа өгөх вэ гэсэн асуултын эцсийн хариу өнөөхөндөө гараагүй байна. Төмөр зам гэдэг бол ганц замын тухай ойлголт биш, дээр нь эргэлддэг төмөр дугуйг мартаж болохгүй, хоёр төмөр хавиралддаг учраас элэгдэл хорогдол асар хүчтэй явагддаг гэсэн тайлбарыг мэргэжлийн хүмүүс хэлдэг.

Олон орны ашиг өгөөжтэй сайн төмөр замууд муруйж тахиралддаггүй, уулыг нэвтэлж тавигдсан байдаг нь ийм шалтгаантай. Өөрөөр хэлбэл, тойрог эргэлт ихтэй байх тусам үрэлт их үүсч, дугуй болон замын элэгдэл ихэсдэг зовлон бий. Улаанбаатар төмөр зам нийслэлээс хойш чиглэлд тойрог эргэлт их, тахир муруй хэсэг олонтой байдаг. Тийм ч учраас орлогынхоо ихэнхийг засварт зардагийг зардлын задаргаанаас нь харчихаж болно. Үүнээс гадна анхнаасаа цэргийн зориулалтаар хугацаа давчуу барьсан учраас нүцгэн газар дээр шууд тавьсан хэсэг олонтой. Улаанбаатараар дайран өнгөрдөг хэсэг нь гэхэд л шууд газар дээр баригдсан байдгийг уншигчид анзаарсан байх. Манай төмөр замын хувьд даац багатай, далангүй, ус зайлуулах хэсэггүй учраас уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэх боломжгүй. Говийн нутаг руу орсон хэсэгтээ ачаалал даахаа больчихдог бэрхшээл бас бий. Хойноос их хэмжээний ачаа тээж ирсэн галт тэрэг энэ хэсэгт ирэхээрээ ачаагаа хөнгөлөөд явахаас аргагүйд хүрдэг. Энэ асуудлыг говийн “элсэн дээр шууд тавьсан учраас” гэсэн тайлбар дагадаг.

ОРОСЫН УЛСТӨРЧИЙН АРГЫГ БАРСАН ӨРГӨН ЦАРИГ

ОХУ-ын Батлан хамгаалахын сайд асан С.Б.Иванов “Бид олон жилээр, үе дамжиж өргөн царигтай төмөр зам барьсан. Энэ замаасаа болж гадаад ертөнц рүү гарч чадахаа больчихлоо. Мэдээж энэ ялгаа маань биднийг асар том хүндрэлд оруулж байна” гэж дуугарч байж. Бидний нарийн цариг гэж тодотгодог 1435 мм-ийн өргөнтэй төмөр зам Хятадын нутгийг хэрсэн. Урд хөршөөс гадна дэлхийн өндөр хөгжилтэй улс орнуудын галт тэргүүд ийм өргөнтэй замаар сүлжилддэг. Өөрөөр хэлбэл дэлхийн улс орнуудын гол төмөр замуудын стандарт нь 1435 мм гэсэн үг. Оросын нөлөө бүхий улстөрч “Дэлхий рүү гарч чадахгүй байна” гэж толгойгоо сэгсэрсний цаад шалтгаан нь энэ л дээ. Хойд хөршийн төмөр замын царигийн өргөн нь 1520 мм. ОХУ-ын төмөр замын өргөн яг нарийндаа 1522 мм ч дэлхийд стандарт болсон 1435 мм-ийн эсрэг сөрж зогсох санаагаар сонсоход хялбар дөхмийг нь бодож 1520 гэсэн тоог хэлдэг гэдэг. Манай улсын төмөр замын өргөн Оросынхтой адил. Товчхондоо дэлхий дээр хоёр улс л ийм царигийн төмөр замаар ачаа бараа, хүн хөсгөө тээвэрлэдэг. Дэлхийн стандартаас хэдхэн миллиметрээр зөрсөн төмөр замаасаа болж Орос манай хоёр багагүй асуудалтай нүүр тулсаар яваа. Төмөр замын рейс, бетон дэр гэх мэтээ шинэчилж, солих гэж бөөн асуудал болдог аж. Рейс төмөр гэхэд л төмөрлөгийн үйлдвэр болгоны хийдэг эд биш гэнэ. Япон төмөрлөгийн үйлдвэрийн олон компанитай ч ганцхан үйлдвэр рейс төмөр хийдэг юм байна. 120 мянган км төмөр замтай хятадууд хүртэл хурдан галт тэрэгний өндөр хүчин чадлын рейс төмрөө Японоос авдаг аж. Хятадын төмөр замын цариг нь дэлхий даяар хэрэглэдэг хэмжээтэй учраас эрж сурч явахгүйгээр хэрэгцээгээ шийддэг бол бусдаас өөр царигтай бидний хувьд асуудал үүсдэг гэх гээд байна л даа.

Элэгдэл зөвхөн төмөр зам дээр биш дугуйн дээр ч үүсдэг. Улаанбаатар төмөр замын вагоны дугуйнуудын диаметр 935 мм гэсэн тоо дуулддаг. Дугуйнууд нь үрэгдсээр байгаад 800 мм руу орчихсон гэж төмөр замынхан ярьдаг юм билээ. Оросын төмөр замын вагоны дугуйг Украин хийдэг байж. Украинтай муудаж салсан хойд хөршийнхөн хятадуудыг гуйгаад сандарч яваа гэнэ. Манайхан ч гэсэн урд хөршийн үйлдвэрлэгчдийг гуйж яваа гэх сураг байна. Биднээс өөр стандартын төмөр замд тохирсон эд анги, бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэдэг урд хөршийнхөн одоогийн төмөр замын рейст тааруулж арай өөр стандартын дугуй хийж өгч байгаа аж. Одоогийн төмөр зам дээр хэтэрхий өндөр чанарын гангаар хийсэн дугуй жирийлгэвэл рейсээ сүйд хийчих гээд байдаг зовлон бий бололтой. Улаанбаатар төмөр зам хятад зүтгүүр авч нэг хэсэг ч явуулсныг санах нэг нь санаж байгаа байх. Хятадын зүтгүүрийн дугуйны төмөр нь хэт чанга учраас яг шаварт сууж байгаа юм шиг рейсээ ухаад хаячихсан гэх яриа дууддаг. Өөрөөр хэлбэл манай төмөр зам дээр сайн зүтгүүр явах аргагүй гэж учир мэдэх улс ярьж байна. Оросууд хуучин зүтгүүр өгөөд байдгийн цаад шалтгаан энэ юм билээ л дээ. Товчхондоо дэлхий даяар хэрэглэдэг 1435 мм-ийн царигтай төмөр замтай бол вагоны дугуй хайж царайчлах шаардлагагүй гэсэн үг. Стандартаа алдсан жижгэрсэн дугуйтай вагонууд хэзээ нэгэн өдөр техникийн аваар гаргавал амьдрал тээж яваа төмөр зам эдийн засагт ямар эрсдэл учруулах бол? Тавихгүй орхиж болохгүй асуулт. Сая дурдсан асуудлууд төмөр замыг улс төрийн биш, эдийн засгийн цонхоор харах цаг нэгэнт ирснийг нотолж байна.

Эх сурвалж: Өдрийн сонин