“Бодь Интернэшнл” компанийг үүсгэн байгуулагч Д.Баясгалантай арав гаран жил гацаад байсан алдарт төмөр замын асуудлаар ярилцлаа.

-Төмөр замыг өргөн царигаар барьсан нь өнөөдөр зөв харагдаж байна-

-Арав гаруй жил гацаад байсан төмөр замын их бүтээн байгуулалтын ажил өдгөө бодит ажил хэрэг боллоо. Энэ томоохон бүтээн байгуулалтыг хувийн хэвшил хийж хэрэгжүүлж төрд хүлээлгэн өгсөн нь онцлог байлаа. Мэдээж төмөр зам гэдэг маргаантай сэдэв байсаар ирсэн. Төслийн ард гарсан хүний үг, бодол ямар байгааг ярилцлагын эхэнд сонирхмоор байна…?

Энэ төмөр зам анх 2008 оноос буюу С.Баярын Засгийн газрын үед яригдаж эхэлсэн төсөл. Төмөр замын ажлыг дуусгахад нийгэм, улс төр, эдийн засгийн бүхий л нөхцөл бүрэлдэж байж өнөөдөр бодит ажил хэрэг боллоо гэж бодож байна. Хувьсгалын тохироо бүрдэнэ гэж бид ярьдаг даа. Энэ төмөр зам маань олон жил гацчихсан, өргөн нарийн царигийн маргаантай, хууль шүүхийн асуудалтай, хэл ам, хэрүүл уруул ихтэй байсан. Хувийн хэвшилд анх эзэмших эрхийг нь өгөөд, дараа нь төр буцаж аваад л олон жил маш их боломжийг алдсан. Эцсийн дүндээ төмөр зам аль болох хурдан зайлшгүй баригдах ёстой гэдэг дээр улс төрийн бүх хүчин, энэ төсөлтэй холбоотой бүхий л компани, байгууллага санал бодол нэгдсэн. Ингээд л манай компани төсөлд шалгараад төмөр замын ажлыг гардаж хүлээж авсан даа. Бид 28 сарын дотор барих бүх үүргээ биелүүлсэн. Улсын комисс онц сайн дүнтэй хүлээж авсан. Төмөр зам барихад газар чөлөөлөлтөөс эхлээд транс өөрчлөх, ажлын зурагт өөрчлөлт оруулах, туслан гүйцэтгэгчийг зөв сонгох, бараа материалд хяналт тавих, хүний нөөцийг зөв хуваарилах, санхүүгийн эх үүсвэрээ оновчтой төлөвлөх, дээрээс нь орон нутгийн болон төр захиргааны байгууллагуудын элдэв хүнд суртал, дүрэм журмыг давж гарах, ажлаа зөв ойлгуулах гээд олон зүйлтэй бид тулгарсан.

Тухайн үед хил гааль хаагдаад, улс орон онцгой байдалд шилжээд, гадаадын ажиллах хүчний нөхцөл байдал өөрчлөгдчихсөн байсан үе шүү дээ. Тэр бүрийг яривал нэлээд урт түүх бий. Энэ бүхнийг давж туулаад Монгол Улсын төрд төмөр замын цогцолбор төслийг хүлээлгэж өглөө. Ардчиллын 30 жилд өрнөж байгаагүй маш том бүтээн байгуулалт гэдгийг хүмүүс онцолж байна лээ. Би ч мөн адил бодолтой байна.

-Үнэхээр итгэл найдвар алдарчихсан үед танай баг орж ирсэн л дээ?

-Маш богино хугацаанд хийж бүтээснээс гадна монгол инженер, монгол залуучууд оролцсон бүх л хүмүүсийн үр дүнгээр бий болсон төсөл. Манай Монголд ихэвчлэн хар бараан мэдээ түлхүү явж харагддаг. Тэр дундаас төмөр замын бүтээн байгуулалт ганц гялтайх мэдээ болж байх шиг байна. Би бодохдоо, эх оронч байна гэхээр буу шийдэм бариад цээжээ дэлдэхдээ биш, харин өөрт оногдсон ажлаа хамгийн сайн хийх нь л эх орондоо оруулж байгаа хамгийн том хувь нэмэр. Бид төсөлд оролцсон бүх оролцогчдыг бүгдийг нь нэг зорилгын төлөө нэг чиглэлд хандуулж ажиллуулж чадсан гэдэг манай компанийн менежмэнтийн давуу тал байсан болов уу. Төслийг яг цагт нь хүлээлгэж өгсний нэг ололт нь энэ байх. Бүгд нэг л зорилготой ажилласан. Ингэж баг хамт олныг бүрдүүлж чадах юм бол ямар ч ажлын ард гарч болдгийг бид нэг талаараа харуулсан гэж бодож байна.

-Эдийн засгийн үр өгөөжийн хувьд улсад том жин дарах ажил болж байна. Нүүрсний үнэ тариф сэвхийгээд л босоод ирэх юм шүү дээ, тийм биз?

-Нүүрс гэдэг овор хэмжээ ихтэй, үнэ багатай эд. Маш хямд үнээр, маш ихээр хол тээвэрлэж байж тухайн уурхайн үнэ цэнэ өснө. Жишээлбэл, Завханд нэг томоохон нүүрсний орд газар байна гэж бодъё. Гэвч тэр уурхай өнөөдөр үнэгүй шахуу байхгүй юу. Яагаад гэвэл хэн ч тэндээс нүүрс тээвэрлэж чадахгүй. Газар дээр нь очихоор гоё нүүрс байдаг. Харин тэнд төмөр зам оччихлоо гэж бодоход тэр уурхайн үнэ цэнэ хэд дахин өснө. Эрдэнэс Таван толгой өнөөдөр уурхайн аман дээрээ нүүрсээ зарж байгаа. Төмөр зам ашиглалтад орсноор Хятадын хил дээр очиж нүүрсээ зарна. Энэ хоёрын хоорондох үнийн зөрүү асар их. Тээврийн зардал бол автомашинаар тээвэрлэснээс хамаагүй бага. Тэр бүх зөрүү Эрдэнэс Таван толгойн ашиг болж нэмэгдэнэ л гэсэн үг. Уурхайн аман дээрээс нүүрсээ 60 доллараар зарж байсан бол Хятадын хил дээр аваачаад 120 доллараар зарна шүү дээ. Гэхдээ 10 доллараар л тээвэрлээд авааччихна.

Тэгэхээр 50 долларын нэмэлт ашиг олчихож байгаа биз дээ. Уурхай нүүрсээ 60 доллараар зараад 1 тонноос 30 долларын ашиг олдог байж магадгүй. Гэхдээ тээврээ өөрөө хийчихээр 1 тонноос 50 долларын ашиг олно. Уурхайгаасаа илүү ашиг олчихож байгаа юм. Тэгэхээр төмөр ямар ач холбогдолтой гэдэг нь эндээс харагдаж байгаа байх.

-Төмөр замын ашиглалт одоогоор ямар хэмжээнд байна вэ?

-Бид өнгөрсөн долдугаар сарын 9-ний өдрөөс туршилтын тээвэр хийж эхэлсэн. Түүнээс хойш Таван толгой төмөр зам ХХК олон тээвэр хийсэн. Одоо бол өдөр бүр төмөр замаар тээвэр явж байгаа. Нүүрсний тээвэр явах тусам тээврийн зардал багасч, тэр хэмжээгээр явах автомашины тоо цөөрч байгаа. Маш хурдан хугацаанд хил дээр очиж байна.

-Төмөр зам барина гэдэг монголчуудын хувьд итгэл үнэмшилгүй зүйл байсан. Одоо харин төсөл хөтөлбөрийн хэрэгжилтийг бодитоор харж байна. Бид төмөр замаа өөрсдөө барьж чаддаг болчихлоо гэж үзэж болох уу?

-Би тийм гэж хэлж чадна. Монголд анх удаа нэгдүгээр зэрэглэлийн уулзваргүй төмөр замын бүтээн байгуулалт боллоо. 100, 100 жил ажиллах төмөр зам учраас огт хариуцлага алдаж болохгүй. Төмөр замын ажлыг анх эхлүүлж байхад би өөрөө төмөр замын нарийн ширийнийг мэддэггүй л байсан. Төмөр зам барина гэдэг бол маш нарийн технологийн ажил юм байна. Жишээлбэл, төмөр замын бетон дэр тавьдаг далангийн хэвгий яг л зөвшөөрөгдөх хэмжээнд тэгшхэн, нягтаршил нь байгалийн юм шиг хатуу байх ёстой. Хэвгий, налуугаа тэгш байлгахын тулд замдаа уул тааралдвал сэтэлнэ, жалга тааралдвал далан үүсгэнэ, гол тааралдвал гүүр бариад л явна. 10000 тонн ачаатай, 100 км цагийн хурдтай ачааг төмөр зам миллметрийн зөрүүгүй угсрагдсан байх ёстой. Тэр дунд замын дагуух дохиолол холбоо, зам төмрийн чанар, эрчим хүч, өртөө зөрлөгүүдийн аюулгүй байдал гэх мэтчилэн бүгдийг олон улсын чанарын стандартаар хийх шаардлага гарч байгаа юм.

Монголд цөөхөн компани ашиглаж байгаа менежмэнтийн программ хангамжийг бид ашигладаг. Анх үйлдвэрлэлийн захиалга өгч гэрээ байгуулахаас өгсүүлээд бэлтгэн нийлүүлэгдээд угсрагдаад биежээд хүлээлгэж өгөх хүртэл үйлдвэрлэлийн процесс явж байгаа. Тэр бүх процессыг бүгдийг нь нэгдсэн удирдлагын системээр хянаж, шалгаж оруулж байгаа юм. Тэр системийг харж байгаад хаана алдаа гарч байна, хаана ажлын дутагдал байна, хаана илүүдэл байгааг бид цогцоор нь хянаж чадаж байгаа юм. Тухайн программ хангамж дээр хичнээн хүн талбай дээр ажиллаж байна, хичнээн хүн амралттай байна, хичнээн хүн замд явж байгааг шууд хардаг. Энэ программ хангамжийг бид бүх туслан гүйцэтгэгчдэдээ зааж өгч, бүгдийг нь хамруулсан.

-Олон жил маргаантай явж ирсэн энэ сэдэв дээр бодит нөхцөл байдлыг хэлэх хүмүүсийн нэг бол та. Танайх төсөл рүү орж ирэх хүртэл тэр хугацаанд юу болоод өнгөрчихөв?

-Манай компани 2019 оны 11 дүгээр сард гэрээгээ байгуулж төмөр замын ажлыг хүлээн авсан. Би бусадтай л адил өрөөсгөл ойлголттой байсан юм билээ. Энэ ажлыг гардаж авахдаа өмнөх бүх түүхийг нь судлаад баримт факт дээр үндэслэсэн бүх дүгнэлтийг манай компанийн баг хамт олон гаргаж, нэгдсэн нэг ойлголттой болсон. Энэ төсөл дээр өмнө нь ажиллаж байсан зарим хүмүүс ч үргэлжлүүлж ажилласан. Хүмүүс өөр өөрийнхөө өнцгөөс янз янзын тайлбар хэлээд байдаг. Болсон процессыг товчхон л хэлчихье. 2008 оны зургадугаар сард С.Баярын Засгийн газар Ухаа худаг буюу Таван толгой-Гашуунсухайтын төмөр замын суурь бүтэц барих тусгай зөвшөөрлийг Энержи Ресурс компанид олгосон. Үүний дагуу Энержи ресурс үйл ажиллагаагаа явуулаад маш их бэлтгэл ажил хийсэн нь харагддаг. Трассаа гаргаж, бүхий л төрлийн хайгуул судалгаа хийж, гадаадын мэргэжлийн компаниудаас зөвлөгөө авсан. Улмаар 2012 оны тавдугаар сард төмөр зам барих ашиглах шилжүүлэх концессын гэрээг Засгийн газартай 19 жилийн хугацаатай, бас сунгах боломжтойгоор байгуулсан. Ингээд ажлаа дөнгөж эхлүүлээд байхад 2012 оны 11 дүгээр сард Н.Алтанхуягийн Засгийн газар энэ төмөр зам төрийн мэдэлд байх ёстой гэсэн үндэслэлээр гэрээг цуцалж Монголын төмөр зам ТӨХК-ийн мэдэлд авсан. Энержи ресурс компанийн тэр хүртэл гаргасан зардлыг тооцож, нөхөн олговор болгож тухайн үеийн ханшаар 60 гаруй сая долларыг Энержи ресус компанид төр буцааж өгсөн байна лээ. Ингээд төр өөрийн мэдэлдээ төмөр замаа аваад Энержи ресурсээс төслийн Ерөнхий гүйцэтгэгчээр сонгогдоод байсан Самсунг Си энд Ти корпорацитай шууд гэрээ байгуулж, ажлыг нь үргэлжлүүлээд явсан.

Гэрээний дагуу Хөгжлийн банкнаас 200 сая долларын зээл авч Самсунг Си энд Ти корпорацид шилжүүлж, төслийг эхлүүлсэн. 2014 оны сүүлээс санхүүжилтгүй болж зогсоод 2015 онд ажлыг нь бүрмөсөн зогсоосон. Нэгдүгээрт, явц дундын төлбөр саатаж, сул зогсолт үүссэн. Хоёрдугаарт, төслийн хөрөнгийг завшсан, мөнгө угаасан байж болзошгүй хэмээн нэр бүхий албан тушаалтнууд, тэдгээрийн дотор Ерөнхий гүйцэтгэгчийн Монгол дахь захирал Ли Жон Ёль, төмөр замын зураг төслийн захирал Гу Ду Хёон нарын хүмүүст эрүү үүсгэн, заримыг нь цагдан хорьж, шалгаж эхэлсэн. Ингээд төмөр замын ажил нь бүрмөсөн зогсож байгаа юм.

Биднийг, 2019 онд ажил авахад 2015 онд яаж зогссон яг тэр чигээрээ үлдсэн байсан. Монголын Засгийн газар Самсунг Си энд Ти корпораци гэрээ цуцлах маргаанаа жил илүү хугацаанд хийж, эцэстээ 2016 оны есдүгээр сард тооцоо нийлж, өр авлагаа тохирч гэрээг хаасан. Харин хоёр солонгос захирлыг нь саатуулан шалгаж, ажлын хариуцлага алдсан гэдгээр гурван шатны шүүхээр ороод, торгуулийн шийтгэл оногдуулж, 2018 оны арванхоёрдугаар сард эцэслэсэн. Бусад хүмүүсийн хэрэг хэрэгсэхгүй болж, зарим нь тусгаарлагдсан гэж ойлгосон.

-Юу гэсэн үг вэ?

-Энэ төмөр зам Өмнөговь аймгийн Цогтцэций, Баян-Овоо, Ханбогд гээд гурван сумыг дамжиж байгаа. Тухайн үед түгээмэл тархацтай ашигт малтмал буюу орон нутгаас авдаг хайрга дайрга ашигласны төлөө орон нутагт төсөвт мөнгө төлдөг

байсан. Ерөнхий гүйцэтгэгч гурван сумтай гурвуулантай нь гэрээ байгуулаад хайрга дайрганыхаа төлбөрийг төлсөн. Гэтэл Ханбогд суманд очих ёстой 799 сая төгрөгийг нь төсвийн дансанд биш Ханбогд сум гэдэг нэртэй хувийн компанийн нэхэмжлэлээр өөр данс руу шилжээд мөнгийг дундаас нь авчихсан байсан. Солонгос захирлыг буруу байгууллага руу мөнгө шилжүүлж, ажлын хариуцлага алдсан гэдгээр 40 саяар торгоод, 515 хоног цагдан хоригдсон хоногийг торгох ялд дүйцүүлэн тооцож, 32 сая төгрөгөөр торгоод, сулласан. Тэр мөнгө завшсан эздүүдээс нь эргэж тэр мөнгийг аваагүй. Хөөцөлдөө ч үгүй. Самсунг Си энд Ти корпораци тэр мөнгийг 2019 онд дахиж улсад төлж барагдуулсан байна лээ.

Биднийг ажлаа хүлээж авахад Таван толгойн өртөө өчнөөн олон зуун хүний хууль бус суурьшлын бүс болчихсон, битүү хогондоо дарагдсан газар байлаа. Тэнд 140 хоолны газар, 10 шатахуун түгээх станц, 28 гэр зочид буудал, 45 контейнер, 63 авто сэлбэг дугуй засвар бусад барилга байгууламж, хэдэн зуун хүнд даацын машин, хэдэн мянган хүн тэнд ажиллаж байв. Тухайн талбайг чөлөөлөх гэж жижигхэн иргэний дайн шиг юм болсон шдээ. Ингээд эвдрэл гэмтлийн акт гаргаад бид ажлаа эхэлсэн. Ч.Сайханбилэгийн Засгийн газрын үед Таван толгойн төмөр замыг барих ашиглах,

Таван толгойн цахилгаан станцыг барих зэрэг цогц гэрээг Шиньхуа энержи болон дотоодын компанийн хамтарсан концорциумтэй хийх гэж байгаад УИХ дээр унасан байдаг. 2016 он шүү дээ. Хувьд байхад төр буцааж аваад л, дараа нь дахиж олон улсын концорциумд өгөх гэж оролдоод, тодорхойгүй байдал үргэлжлээд, энэ асуудал үнэхээр халуун сэдэв болсон. Хэн нэгэн хүн ийшээ гар дүрэх л юм бол бөөн асуудал болчих гээд ээдрээтэй нөхцөл байдал руу орчихсон. Тэр хооронд дээр миний хэлсэн хүмүүс бөөнөөр оччихсон өөрийн гэсэн хот суурингаа байгуулчихсан байв.

-Үнэхээр хэн нэгэн хүн гар дүрэх л юм бол асуудалд орооцолдчих нөхцөл байдал руу орчихсон гэдэг үнэн. Та ийшээ орохдоо түүнийг бас давхар тооцоолсон л байх?

-Би бол сонин хэвлэл дээр гарч байгаа, эсвэл хүмүүсийн хооронд ярьж байгаа зүйлд ач холбогдол бага өгдөг. Факт, баримт гэдэг л хамгийн чухал. Он сар өдөртэйгөө, гэрээ хэлцэл гарын үсэгтэйг нь харж итгэнэ үү гэхээс тэр нь ингэсэн гэнэ лээ, энэ нь ийм болсон гэнэ лээ, тэр тийм учиртай гэдгийг тоохгүй. Би инженер мэргэжилтэй. Байгалийн шинжлэх ухааныг зохиож, хуурна гэж байхгүй. Яг түүнтэй адилхан бид төсөлд бодитойгоор хандаж байж төмөр зам дууссан. Түүнээс биш төслийг авчихаад улстөржөөд л, энийг ингэх ёстой байсан байна, өмнөх нь ингэсэн байна, энэ бол тэдний өмч байх ёстой гэх нь манай асуудал биш. Бид захиалгын дагуу төслийг хурдан хийж өгөх л үүрэгтэй.

-Гүйцэтгэлийн төлбөрийг нүүрсээр төлдөг гэж байгаа. Санхүүжилтээ хэр хугацаанд нөхөх бол?

-Анхнаасаа төмөр замаар барьж дууссаны дараа цувуулж мөнгөө өгөх нөхцөлийг санхүүжүүлэгч Эрдэнэс Таван толгой ХК тавьж байсан. Тэр нөхцөл одоо ч хэвээрээ байгаа. Бид нүүрсээр төлбөрөө авч байгаа. Хоёрт, бид төмөр зам л барих үүрэг хүлээсэн компани. Нүүрс зарж, ашиг олох сонирхол байхгүй. Тийм учраас Эрдэнэс Таван толгойгоос авсан нүүрсээ аль болох хурдан худалдан авагч нарт хүнд сурталгүйгээр зараад мөнгөө олж авах ганц зорилготой.

-Төмөр замын алдагдсан боломж гэж нийгэмд их ярьдаг болсон. Саяны нээлтийн үеэр төмөр замын гавьяатан, гай болсон гэж хүмүүсийг ихээр цохож нэрлэлээ. Үүний нэг бол яах аргагүй Ерөнхийлөгч асан Х.Баттулга. Түүнийг төмөр зам гацаасан гэж буруутгадаг. Үнэхээр энэ төмөр зам дээр хэн гавьяа байгуулж, хэн гай тарьсан юм бэ?

-Энэ бол миний л бодол. Төмөр замыг эзэмшинэ гэдэг эрх чинь Эрдэнэс Таван толгойг эзэмшихээс илүү их ач холбогдолтой. Би түрүүн хэлсэн. Хүн уурхай ажиллуулаад нэг тонн нүүрсээс 20-30 долларын ашиг олох байх. Гэтэл төмөр замаас бол түүнээс илүү ашиг олно. Төмөр зам уурхайгаасаа илүү ашигтай. Тийм учраас өнгөрсөн 10 жилийн хугацаанд гацаасан байна уу, урагшлуулсан байна уу энэхүү маргаан бол ердөө энэ төмөр замыг хэн эзэмших вэ гэдэг асуудал байсан гэж би боддог. Төрд нэг аваад л, хувьд нэг авах гэж оролдоод л. Сүүлдээ төрд очиж байна.

Ийм л процесс болсон. Энэ бол нэг л өдөр “Тэгье, тэгье. Чи ав. Чи авчихсан уу. Ямар сайн юм бэ” гэдэг яриа биш. Эзэмшигч болохын тулд байж болох бүхий л бололцоогоо ашиглаж цаг алдаж, гацсан хэрэг. Эцсийн дүндээ төмөр зам Монгол Улсын төрйин өмчийн мэдлийнх. Эрдэнэс Таван толгой компани хөрөнгө оруулалтаа гурав дөрөвхөн жилийн хугацаанд нөхөж чадна.

-Х.Баттулгын тухайд та юм хэлсэнгүй…?

-Х.Баттулга бол төмөр зам төрийн мэдэлд заавал байх ёстой гэдэг маш хатуу итгэл үнэмшилтэй юм билээ. Гэхдээ би энэ төмөр замын гавьяаг хэн нэгэнд өгөөд тэр ч сайн, энэ ч муу гэж хэлмээргүй байна. Гацсан нь факт. Энэ ажлыг явуулж эхэлсэн үү, эхэлсэн.

Гол нь биднийг ажил авахад бүх зураг төслүүд нь бэлэн болчихсон байсан. Гэхдээ 2012 оны төсөвт өртгөөр бид хийсэн. Түүнийг бид шинэчлээгүй. Өмнө нь ажил эхэлчихсэн байсан. Тиймээс ганцхан бид хийсэн гэж хэлэхгүй. Өөрөөр хэлбэл, улс төрийн бүх тохироо бүрдчихсэн байсан гэдгийг л хэлмээр байна. ҮАБЗ зөвлөмж гаргасан. У.Хүрэлсүхийн Засгийн газар энэ төмөр замтай холбоотой хоёр тогтоолыг баталсан байдаг. Гол нь төслийг хурдан дуусга гэж шахаж байсан. Холбогдох яам, тамгын газар бүх талаар дэмжиж, цар тахлын хэцүү үед төмөр замын төсөлд өндөр ач холбогдол өгч, төрөл бүрээр дэмжиж байсан хүн нь тухайн үеийн Ерөнхий сайд У.Хүрэлсүх. Ерөнхийлөгч байхдаа Х.Баттулга төмөр замын төслөөр бараг 40 гаруй удаа очсон байх аа.

Лав л Гашуунсухайтын төмөр зам дээр 10 гаруй удаа очсон. Би юу хэлэх гээд байна вэ гэхээр У.Хүрэлсүх илүү хувь нэмэр оруулсан, эсвэл Х.Баттулга гацаасан гэж яримааргүй байна. Нэг зүйл бий. Х.Баттулга гацаасан гэвэл шалтгаан нь төрийн мэдэлд авахтай л холбоотой. Тэр энэ төмөр замыг өөртөө аваагүй ш дээ. Төрд авсан. Яаж ч гүтгэж байсан хэрэв тэнд идэж уусан зүйл байсан бол энэ олон жил хууль хяналтын байгууллага баримттайгаар нь гаргаад ирэх байсан байлгүй дээ. Монголд нуух арга байхгүй. Нууя ч гэсэн гараад ирэх биз. Монгол бол ардчилсан нээлттэй орон. Хэн нэгэн гарч ирээд өөрийнхөө хийсэн гэмт хэргийг нуун дарагдуулаад явна гэдэг бүр боломжгүй.

-Төмөр зам руугаа эргээд оръё. Өргөн царигтай төмөр зам Хятадын хил дээр очоод гацчихлаа, мухар төмөр зам болчихлоо гэж яригдаж байна. Шилжүүлэн ачих байгууламж гэж нүсэр бүтээн байгуулалт хэрэгтэй болчихов уу даа?

-Манайхыг 2020 онд ажил эхлэхэд цар тахал гарчихсан, ихэнх нь биднийг барьж дуусгана гэхэд итгээгүй. За тэгж байгаад дунд нь зогсоод зовлон жаргал яриад дуусах байх гээд. Би тэр үед Хятад болон бусад орон луу их явж, тэндхийн төмөр зам барьдаг компаниудтай уулзаж байсан. Тэд ч адилхан. Та нар барьж чадахгүй дээ гэсэн аястай. Тэгэхээр Таван толгой-Гашуун сухайтын төмөр замтай холбоотой бусад бэлтгэл ажлууд орхигдсон байсан байхгүй юу. Түүний нэг нь энэ хил холболтын цэг. Ер нь төмөр зам баригдаж эхлээгүй, хэзээ дуусах нь тодорхойгүй байхад хил холболтыг хэн ярих юм бэ. Логикоор бод доо. Төрөөгүй хүүхдэд төмөр өлгий бэлдэнэ гэдэг шиг л.

Харин биднийг 2021 онд төмөр замаа бариад Гашуунсухайт дээр очоод Хятадын хил дээр тулахад л хүмүүс итгэж эхэлсэн. Одоо төмөр замаа яаж ашиглах вэ, яах уу ийхүү гээд л. Хятад талдаа ч тэр, Монголд талдаа ч тэр ажиллаж эхэлсэн. Ингээд манай Засгийн газар Хятадын талтай харин ч маш хурдан хугацаанд олон удаагийн уулзалт хэлэлцээр хийсний үр дүнд хилийн цэгээ эцэслэн тогтоож авсан шүү дээ. Хоёр улсын Засгийн газрын хурлаар батлагдсан. Хилийн цэгээ Монгол Улсын хилийн 703 дугаар баганаас зүүн тийш 2.4 км гээд координаттай нь баталж өгсөн. Бид бариагүй бол батлахгүй. Түүнтэй адил нүүрс ачдаг терминалыг бас сүүлд эхэлсэн. Энэ мухар төмөр зам гэхээс илүү ямартаа ч төмөр замаа барьчихсан юм чинь одоо Хятадын төмөр замтай холбуулна. Яг Эрээнтэй адил.

Манай Монголын өргөн төмөр замын цариг Хятадын хил рүү орно. Хятадын талд өргөн төмөр замын нүүрс буулгах терминалууд баригдана. Бас түүнтэй адилхан Хятадын талаас манайд нарийн төмөр зам манайд орж ирнэ. Гашуунсухайтын өртөөтэй зэрэгцээд нарийн төмөр замын өртөө баригдана. Хоёр талд харилцан нарийн өргөн төмөр замын өртөө баригдаж шилжүүлэн ачилт хийгдэнэ. Энэ бол Замын-Үүд-Эрээний боомтын холболт хийгдсэнээс хойш 60 гаруй жилийн дараа хийгдэж байгаа ажил шүү. Тэгэхээр гүүр баригдсаны дараа ажил илүү зохион байгуулалттай, хурдан шуурхай явна уу гэхээс одоо гацаж, зогсоод байгаа зүйл байхгүй.

-Өргөн, нарийн царигийн асуудал саяхныг хүртэл яригдсаар байсан. Товчхондоо нарийн царигаар явах боломжгүй байсан юм уу?

-Би ч анх эхлээд яагаад нарийн байж болохгүй юм гэж боддог байсан. Гэтэл бидэнд өргөн цариг барих даалгавар ирсэн. Одоо харахад өргөн байсан нь зөв гэж хэлнэ. Учир нь нэгд, Монголоос ачигдаж байгаа бүх нүүрс Хятадын хил дотор ороод буудаг. Угаасан, түүхий нь хамаагүй. Ганц модоос дахиж ангилагдаад Хятадын гүн рүүгээ явдаг. Тэгэхээр өргөн нарийны асуудал хамаагүй болчихож байгаа юм. Хил давуулаад л буулгачихаж байгаа учраас өргөн нарийн хамаагүй. Нөгөө талаар хэрэв Гашуунсухайтын төмөр зам нарийн болчихсон байсан бол манайх өөрөө өргөн төмөр замтай. Тэгэхээр бид бүх юмаа бараг хоёр дахин хийнэ гэсэн үг. Нарийн төмөр замын вагон, зүтгүүртэй, мэргэжилтнүүдтэй болно гэсэн үг. Дээрээс нь бид Зүүнбаян Гашуунсухайтын төмөр замын дунд өөрсдөө асар том шилжүүлэн ачих байгууламж хийх хэрэгтэй болно. Маш их зардалтай. Дээрээс нь нарийн төмөр зам дээр явж байсан зүтгүүр вагонуудыг өргөн төмөр зам дээр ашиглаж чадахгүй. Зөвхөн зорчигчийн суудлын вагоны дугуйг сольдог болохоос ачааныхыг сольж чаддаггүй. Зүтгүүр ч ялгаагүй. Харин одоо бол бүгд өргөн царигтай болчихсон учраас дуртай вагоноо Зүүнбаян руу явуулж болно, УБТЗ-ын замаар явуулаад, тэндээс шаардлагатай бол татаж авчраад л. Бүх мэргэжилтнүүд, стандарт нь адилхан. Нарийн царигтай байсан бол дохиолол холбоо Хятад талынх байсан байх.

Нэг ёсондоо Хятадын төмөр замын салаа л болно. Хятадын төмөр зам дотоодынхоо нөөц бололцоо тээвэр зохион байгуулалтаа харж байж Монгол руу вагон явуулна. Одоо бол бид өргөн төмөр замаараа хүссэнээрээ тээвэрлээд авахгүй байсан ч Хятадын хил дээр аваачаад овоолчихож байгаа. Тэгэхээр өргөн нарийны маргаан бол нүүрс гаралт, худалдаа, өртөө, зөрлөг, өртөг мөнгөн дээр ер нь нөлөөлөхгүй. Маргалдаад байх сэдэв биш. Нарийн байсан бол дотооддоо хоёр стандартын уян хатан бус, зардал ихтэй хоёр тусдаа бүтэцтэй болох байсан. Өргөн болчихсон учраас дотооддоо маневарлах бололцоо нээгдэж байгаа.

-Та бүхэн дахиж төмөр зам руу орох уу?

-Манайх Богдхан төмөр замын гүүр, тунелийн ажил дээр орж байгаа. Гэрээгээ байгуулаад ажиллаж эхэлсэн.

-Төмөр замаа монголчууд барих техниктэй болчихлоо гэж та дээр хэлж байсан. Цаашид бидэнд ямар боломж байна вэ?

-Манай улс маш том газар нутагтай. Гэвч дэд бүтэц муу хөгжсөн. Тэгэхээр одоо бидэнд уул уурхайн асар их баялгаа экспортод гаргахын тулд төмөр замтай л байх хэрэгтэй. Авто замаар жонш, төмрийн хүдэр зөөнө гэж хэзээ ч байхгүй. Тийм учраас болж өгвөл Монгол Улсынхаа гол гол үндсэн томоохон орд газрууд руу төмөр зам татах хэрэгтэй. Тэгж байж төмөр замаар тээврийн тарифаа багасгаад их хэмжээгээр зөөдөг болно. Энэ цагт Монгол Улсын өрсөлдөх чадвар нэмэгдэнэ.

-Тантай ярилцсаных долларын талаар асуумаар байна. Ханш маш их өсч, монгол төгрөг унасаар байна. Долларын ханшийг барих арга зам юу байна вэ?

-Хамгийн энгийнээр доллараар юмаа зарж байж л доллартай болно. Нүүрс, алт, төмрөө зарах ёстой. Тэр гарч байгаа экспортын урсгалаа нэмэх ёстой. Тэр бол бизснесмэнүүд, Засгийн газрын ажил, үүрэг. Нэгэнт орж ирж байгаа багахан долларыг дотор нь жаахан зохицуулах нь Монголбанкны ажил. Хүмүүс Монголбанкийг буруутгаад байдаг. Монголбанк доллараар бүтээгдэхүүн зардаг газар биш. Харин хүмүүсийн олж ирсэн долларыг цуглуулж байгаад зохицуулалт хийх л үүрэгтэй, мөн гол зорилго нь инфляцийг зохих түвшинд хадгалах.

-Оюу толгойн орлогыг Монголын банкаар оруулж ирвэл долларын ханш тогтворжих боломжтой гэж зарим хэсэг нь үзэж байна?

-Миний санаж байгаагаар хөрөнгө оруулагчтай байгуулсан гэрээний дагуу Оюу толгойн алт, зэсийг худалдах, борлуулах онцгой эрх Рио Тинтод байгаа. Тэд өөрсдөө гаргасан алт, зэсээ зараад олсон орлогоо өөрийнхөө дансаар авдаг. Гэрээнд өөрчлөлт хийж байж л Монголоор дамжуулах асуудал яригдана. Тэгээд орж ирлээ ч валютын урсгалд нэг их нөлөөлөхгүй болов уу.

-Валютын хомсдол үүсээд байгаа нэг шалтгаан арилжааны банкуудаас болж байгаа юм биш үү?

-Тийм бололцоо байхгүй. Банкинд байгаа мөнгө бол харилцагчийн мөнгө. Тэр хүн доллартай бол доллартай байна. Долларгүй болчихвол тэр. Монголын эдийн засаг одоогоор маш эмзэг, дархлаагүй байна. Гэхдээ уг нь жижиг эдийн засагтай улс шүү дээ, бид. Уул уурхай сэргээд ирвэл гайгүй болно.

-Эдийн засгийн ийм хямралтай үед банкны харилцагчид, хадгаламж эзэмшигчид ч багагүй хохирч байгаа юм шиг. Нэг ёсондоо арилжааны банкууд хадгаламж эзэмшигчдээ хөсөр хаячихаж байна гэх шүүмжүүд нэлээд бий. Үнэхээр банкуудад хадгаламж эзэмшигчдээ хайрлах бодлого алдагдсан юм уу?

-Хадгаламж эзэмшигчид бол банкны хамгийн чухал харилцагчид. Тэднийг хайрлан хамгаалж, эрэлт хэрэгцээг нь зах зээлийн зарчмаар хангаж байх ёстой. Яахав, тэдэнд төлж байгаа хүү зах зээлийн эрэлт хэрэгцээнээс хамаарч өсч буурч байгаа. Одоо бол жаахан буурчихсан үе. Сая Монголбанк бодлогын хүүгээ нэмлээ. Хадгаламжийн хүү дагаад өсөх байх. Банк дээр бодит зээлийн эрэлт буурсан, ихэнхдээ л өмнөх зээлэндээ бүтцийн өөрчлөлт хийж байгаа ажиглагдах юм. Бүтээлчээр эдийн засаг руу орох зээл байхгүй болчихоор бид зээл өгч чадахгүй байна.

Эх сурвалж: Өдрийн сонин