Удирдсан хамт олныхоо жаргал, зовлонг зүрх сэтгэлээрээ мэдэрч, урагшлах өөдлөхийн хувь заяаг үүрч явдаг хүн байдаг. Тэр хүн бол манай сониноос оноож өгсөн нэрээр “Нэгдүгээр хүн” юм. Улс орны бодлого, аливаа салбарын тулгарч буй асуудлыг бүрнээ мэдэж байх учиртай тэр эрхэм зүгээр нэг тамга атгаад суух биш санаа оноогоо дэвшүүлж түүнийгээ ажил хэрэг болгохын төлөө уйгагүй тэмцдэг байх учиртай. “Зууны мэдээ” сонин “Нэгдүгээр хүн” булангийнхаа энэ удаагийн зочноор Замын хөдөлгөөний удирдлагын төвийн захирал С.Адъяасүрэнг урилаа.

-Замын хөдөлгөөний удирдлагын төв түгжрэлийг бууруулахад ямар үүрэг оролцоотой ажиллаж ирэв. Байгуулагдаад 10 гаруй жил болсон гэхээр энэ хугацааны бүх дата мэдээлэл танайд байх нь?

-Манай байгууллага 2010 онд байгуулагдсан. Улаанбаатар хотын замын хөдөлгөөнийг зохицуулах, удирдах, хянах, техникийн бэлэн байдлыг хангах чиг үүрэгтэйгээр ажилладаг. Үндсэн чиг үүргийн дөрвөн хэлтэстэй.

Замын хөдөлгөөн гэхээр зөвхөн автомашины асуудал биш. Явган, дугуйтай гээд нийслэлд бий болж буй бүх төрлийн зорчилт хөдөлгөөнийг зохион байгуулах юм. Одоогийн байдлаар 160 гэрлэн дохиогоор зохицуулагддаг уулзвар замууд байгаагаас 88 гол уулзвар замыг Замын хөдөлгөөний удирдлагын төвөөс шууд удирдаж байна. Харин бусад нь өөр дээрээ хугацааны тохируулгатай offline горимоор ажилладаг. Дээрх уулзвар замуудын хөдөлгөөнийг манай Хөдөлгөөн зохицуулалт, хяналтын хэлтэс 24 цагийн турш тарсалтгүй хянаж, удирдан ажиллаж байна. Мөн гудамж, замд суурилуулсан камерын тусламжтайгаар нэгдүгээр эгнээ, улаан гэрэл, хурд, эгнээ байр эзлэх зэрэг замын хөдөлгөөний зөрчлийг илрүүлж, бүртгэл, баталгаажуулалт хийдэг хэлтэс ажилладаг.

Цахимаар илрүүлж байгаа цэг олон биш ч өдөрт дунджаар 3500-4500 зөрчил илэрч байна. Хотын томоохон гудамж, уулзвар зам дээр ийм хэмжээний зөрчил илрүүлж байгаа ба үүнд жолооч нарын ур чадвар, дүрэм биелүүлэх байдал нөлөөлдөг. Нэмэгдээд авто зогсоолын удирдлага, хяналт, Тээврийн хэрэгслийг зөөж шилжүүлэхтэй холбоотой чиг үүрэг манай байгууллагад шилжиж ирсэн. Зогсоолын хүрэлцээ, эмх цэгцгүй байдлаас үүдэлтэйгээр замын хөдөлгөөнд 15-26 хувийн нөлөө үзүүлж байна гэсэн тооцоо судалгаа байдаг. Тиймээс зогсоолтой холбоотой оновчтой зохион байгуулалт хийх олон улсны төсөл хэрэгжүүлж эхэлсэн. Харин ачих шилжүүлэх үйл ажиллагаа явуулж байгаа 15 компанид тодорхой шаардлага тавьж, гэрээ байгуулан, ажиллагааны хувьд нэлээд хариуцлагатай болгох талаар хамтран ажиллаж байна. Цаашдаа одоо мөрдөж байгаа журамд өөрчлөлт оруулах, үүсээд байгаа зарим хүндрэлтэй асуудлуудыг шийдвэрлүүлэх талаар санал гаргаад явж байгаа.

Үнэнийг хэлэхэд манай тоног төхөөрөмж нэлээд хуучирсан. Сүүлийн хэдэн жил хөөцөлдсөний эцэст Дэлхийн банкны төслөөр төвийг бүрэн шинэчлэхээр боллоо. Үр дүнд нь дэлхийн хотуудад байгаа хамгийн сүүлийн үеийн ухаалаг тоног төхөөрөмж, их өгөгдөл, хиймэл оюун ухаан ашиглах боломжтой болж мэдээллийн технологи, техник ашиглалтын хэлтсийн үйл ажиллагаа цоо шинэ түвшинд гарна. Энэ мэтээр хийж эхэлсэн, төлөвлөсөн олон зүйл ярьж болно.

-Иргэдийн шүүмжлэлтэй ханддаг нэг зүйл нь замын таталт байдаг. Энэ чиг үүргийг танай байгууллага зохион байгуулж байна. Хөдөлгөөнд хэр их нөлөөлдөг вэ?

-Замын хөдөлгөөнийг шуурхай зохион байгуулах хэд хэдэн зайлшгүй шаардлага бий. Осол саадаас үүдэлтэйгээр уулзвар замыг чөлөөлөх, тухайн замыг тойруулах зорилгоор хөдөлгөөн зохион байгуулалт /өөрийн тань ярьснаар таталт/ хийнэ. Хоёрдугаарт, нийтээрээ зам дээр хэт их ачаалал үүсэх юм бол хөдөлгөөнийг сийрүүлэх үүднээс татахаас аргагүй. Гуравдугаарт, хуулиар эрх олгосон буюу төрийн тусгай хамгаалалт, гадаадын өндөр дээд зочид төлөөлөгчдийн цувааг зохион байгуулдаг. Энэ бол хуулиар хүлээсэн үүрэг. Мөн гал түймэр, хүний амь нас, эрүүл мэнд, хэрэг зөрчилтэй холбоотой хөдөлгөөний нөхцөл байдал үүсч байдаг. Энэ болгон дээр Тээврийн цагдаагийн байгууллагатайгаа хамтран дэмжлэг үзүүлнэ.

-Та мэдээлэл холбооны технологийн салбарын мэргэжлийн хүн. Салбартаа ч цөөн­гүй жил ажилласан. Инже­нерийн тооцоолол ур чадвар жин­хэнэ танайхаас гарах юм байна?

-Байгууллагын үйл ажиллагааны 70-80 хувь нь мэдээлэл холбооны технологид суурилдаг. Гадна болон доторхи тоног төхөөрөмж, техникийн үйл ажиллагаа бүхэлдээ мэдээллийн технологийн хөгжил, дэвшил дээр тулгуурлан ажиллаж байгаа ба цаашид улам өндөр технологийн хөгжил, шийдэл нэвтэрч орчин үеийн ухаалаг, цахим болох дэлхийн бусад хотуудтай хөл нийлэх шатандаа явж байна. Одоо хэрэгжиж эхлээд байгаа RFID систем бидэнд маш их хэрэгтэй. Тухайн уулзвар замаар явж байгаа машин аль чиглэлд явж өнгөрснийг тоолж байдаг систем. Өөрөөр хэлбэл, хотын хөдөлгөөнийг цаг минут тутамд тоолж мэдээлэл нь нэгтгэгдэж байх юм бол дүн шинжилгээ хийхэд амар. Тэр тооцоолол дээр тулгуурлаад оновчтой зохион байгуулалт хийж чадна. Одоо бол тухайн уулзварын камерыг бичлэгнээс нь шүүгээд хөдөлгөөнийг нь харах, биеэр очиж тоолох зэрэг механик аргаар тооцоолол хийгээд явдаг.

Дэлхийн улс орнуудад хамгийн дээд түвшиндээ машин замын харьцаа 1:1, Япон зэрэг оронд 1:0.75 байх жишээтэй. Гэтэл манайд 1:3 буюу зам нэг, машин гурав, гэсэн харьцаатай байна. Энэ бол эцэстээ тулсан гэсэн үг. Зүйрлэж хэлэх юм бол хоёр литрийн саванд 5-6 литр шингэн багтаачихаад байгаа юм. Ямар нэг арга хэмжээ авч л байхгүй бол хөдлөх боломжгүй болтлоо тэг зогсчих гээд байна шүү дээ. Жишээлбэл, зам дээр энгийн буюу хоёр машин шүргэлцэх төдийд тухайн орчиндоо буюу хааш хаашаа хамгийн багадаа цаг гаруйн түгжрэл үүсгэдэг. Хүн гэмтсэн, том хэмжээний осол бол 2-3 цаг. Гэтэл өдөрт хэдэн осол гардаг билээ. Машин нь багталцахгүй арай гэж явж байгаа хөдөлгөөнд осол, саад гарахад л шууд тэг зогсчих гээд байдаг. Манай төвийнхөн тоон мэдээллийг өдөр болгоноор нь гаргаад түүндээ тулгуурлан тооцоо хийж байгаа. Тухайлбал, өдөрт замын хөдөлгөөнд оролцож байгаа тээврийн хэрэгслийн тоо /давхардсан тоогоор/ 420 гаруй мянга байна.

Ер нь 400 мянгаас дээш тээврийн хэрэгсэл хөдөлгөөнд оролцоод ирэхээр хот бүхэлдээ маш их ачаалал авдаг. Жилд 60-70 мянган машин импортоор орж ирж байна. Энэ янзаараа ямар ч арга хэмжээ авсан хот замын ачааллаа дийлэхгүй шинжтэй. Хөдөлгөөн зохицуулалтыг харвал 2000-аас дээш удаа байх жишээтэй. Үүн дээр зөвхөн камерт бүртгэгдсэн зам тээврийн осол 15-20 байдаг. Гол замаас зайтай осол манай камерт бүртгэгдэхгүй. Мөн өдөрт ямар нэг саад гарч л байдаг. Том болон жижиг оврын автомашин эвдрээд зам дээр зогсох зэргээр гэнэтийн гэмтлээс үүдсэн энэ бүхэн хөдөлгөөнд саад учруулж түгжрэлд нөлөөлж байна. Энэ бүхнийг өдөр өдрөөр нь харьцуулаад харахад зарим үед 19:30 цагт замын хөдөлгөөн хэвийн болдог бол заримдаа бүр 22:00, 00:30 цагт ч түгжирч байх үе бий. Цаг агаарын нөхцлөөс бас шалтгаална л даа. Одоогийн байдлаар оргил ачааллаас хөдөлгөөн хэвийн болох хугацаа улам л урт болоод байна.

-Хэд хэдэн газар нэг урсгалд оруулах зүүн эргэлтгүй болгох хөдөлгөөн зохион байгуулалтын ажлыг хийлээ. Та бүхэн хэр хугацаанд ямар тооцооллоор уулзвар замуудаа сонгосон бэ?

-Дэлхийн хотуудын замын хөдөлгөөнийг үр дүнтэй зохион байгуулах, түгжрэлийг бууруулахад ашиглаж буй хамгийн түгээмэл, оновчтой гэж үзэж байгаа арга нь нэг чигийн хөдөлгөөн юм. Нэг чигийн хөдөлгөөний давуу тал нь тухайн чиглэлд уулзвар дээрх огтлолцлын тоог багасгах, зүүн, баруун эргэхэд хязгаарлагдахгүй. Улс орнуудын ашиглаж байгаа бас нэг арга нь хоёр түвшний замаар болон зүүн, буцаж эргэхийг хязгаарлаж хөдөлгөөний огтлолцолыг шийдэж байна. Ер нь хөдөлгөөн огтлолцож байгаа газар л хүлээлт, саатал, эрсдэл бий болдог.

Хөдөлгөөний зохицуулалтын тооцооллын хувьд тухайн замуудаар өдөрт, цагт хэдэн машин орж гардаг, эргэдэг гээд бүгдийг нь нарийн тооцоолж байж уулзварын нийт багтаамж гардаг. Өөрөөр хэлбэл, машин зорчуулах чадамж гарна. Зайсанг авч үзье л дээ. Дөрвөн талаас нь дөрвөн чиглэл рүү явуулахаар урдаас хойшоо, хойноос урагш хөдөлгөөний ачаалал эрс нэмэгдчихдэг. Энэ үед хөдөлгөөнийг задлахын тулд иргэдийн хэлдгээр таталт хийхээс аргагүй. Зайсангийн зүүн тал, Яармагаас ирж байгаа зорчилт, урдаасаа хойшхи чиглэл гээд гурван талыг нь тодорхой хэмжээнд барихаас аргагүй болдог. Энэ бүхэн хотын хөдөлгөөнд нийтэд нь нөлөөлж байдаг.

-Зайсан дээр ямар тооцоолол хийж, үр дүн хэрхэн гарав?

-Зайсангийн хөдөлгөөн баруун талаас ирэхдээ уулзвар дээр хүлээж зогсохгүй шууд баруун эргээд явахад огтлолцохгүй. Зүүн талаас ирэхэд зүүн баруун эргээд явах хоёр чиглэл чөлөөтэй, чигээрээ явах нь богино хугацаанд хязгаартай. Хойноос ирж байгаа нь зүүн тал хөндлөн явах хугацаанд түр хүлээхээс бусад бүх үед хязгаарлалтгүй. Нэг чигийн хөдөлгөөнд оруулахаас өмнө нийт хугацааны 30 хувь нь хойноосоо урагш, үлдсэн гурван тал нь ойролцоо хугацаатай байсан бол энэ байдал үгүй болж 70 хувь нь явах боломжтой болсон. Үндсэндээ зогсож хүлээхгүй, чагтлахгүй, огтлолцол бага үүсэх учраас тэр хөдөлгөөн хэчнээн ачаалалтай, өргөн нарийн байсан ч таг зогсохгүй, урссаар байдаг онцлогтой. Учиргүй давхихгүй ч зогсоохгүй гэсэн үг. Энэ онолоор нэг чигийн хөдөлгөөн явдаг юм. Дээр нь нэмж хэлэхэд тэнцвэртэй зорчилт бий болсноор явган зочигчид хүлээлт үүсэхгүй байх давуу тал нэмэгддэг.

Зайсангийн уулзварын өмнө цагт 1520 тээврийн хэрэгсэл нэвтэрдэг бол одоо цагт 2315 болсон байх жишээтэй. Мөн хөдөлгөөний эрчим, урсгалыг тооцож байдаг тооцоолол-загварчлалын программыг ашигласан. Энэ мэт оргил цагаар нь тооцож үзэж нэг чигийн урсгалд оруулахад бүх чиглэлд хүлээлтийн хугацаа багасч, хөдөлгөөн нэвтрүүлэх чадвар сайжирсан. Уулзварын хөдөлгөөн нэвтрүүлэх чадвар 34 хувь дээшилсэн ба Оргил худалдааны төвийн хойноос урагш чиглэлд ачаалал эрс багссан. Хөдөлгөөн зохицуулдаг цагдаагийн тоо ч эрс цөөрсөн. Зайсангийн нэг чигийн хөдөлгөөнийг 21 хоногийн хугацаатай туршчихаад цэгүүд дээрээ дахиад тооцоолол хийсэн. Багшийн дээдийн уулзвараас Төв шуудангийн уулзвар чиглэлд зүүн, баруун эргэх эсвэл чигээрээ явах хөдөлгөөнтэй энэ замд өмнө нь цагт 678 тээврийн хэрэгсэл нэвтэрч байсан бол туршилтын хугацаанд цагт 865 болж нэмэгдэж 28 хувиар, Яармагийн гүүрнээс Зайсан руу чигтэй хөдөлгөөний эрчим 37 хувиар нэмэгдэж цагт 2177 машин явдаг байсан нь 2992 болсон. Энхтайвны гүүрнээс 120 мянгат, Оргил руу явдаг хөдөлгөөний нэвтрэлт 44 хувиар сайжирсан. Энэ мэт нүдэнд харагдаж, гарт баригдахуйц үр дүн гарсан учраас холбогдох байгууллагууд албажууллаа. Гэхдээ одоогоор үр дүн бүрэн гүйцэд гараагүй. Газар гэсч зам засварын ажил хийгдэхээр дахиад сайжирна.

Хоёр түвшнээр ачааллыг шийддэг олон улсын туршлага бий. Энэ аргаар бид Континенталын уулзвараас Натурын замруу эргэдэг замын зүүн эргэлтийг хязгаарлах замаар хөдөлгөөн зохицуулалтыг амжилттай шийдэж чадсан. Энэ уулзварт өмнө нь өдөрт 80 гаруй удаа хөдөлгөөн зохицуулдаг байсан бол одоо 40 болж, уулзварын нэвтрүүлэх чадвар 22 хувиар сайжирсан үзүүлэлт гарсан. Гэрлэн дохионы зохицуулалтыг ч хэд хэдэн газар хийсэн.

-Сул тал нь арай илүү урт зам туулах байх. Эдийн засаг талаасаа алдагдалтай юу?

-Ер нь нэг чигийн хөдөлгөөний сул тал нь зорчилтын туулах зам бага зэрэг нэмэгдэнэ. Уулын замаас шууд хот руу орох байтал Зайсанг тойрлоо гэж байгаа. Гэхдээ түгжрэлгүй явах нь арай илүү зам туулах ч түгжрээд зогсч байснаас чанарын хувьд, хугацааны хувьд илүү дээр байдаг. Эдийн засгийн хувьд ч алдагдалгүй, илүү зам туулсан алдагдал хүлээх хугацааны алдагдлаас бага байх боломжтой. Сул тал гэвэл ийм л байдаг.

-Нарны гүүрийн туршилт зогсчихлоо. Иргэдийн эсэргүүцэлтэй ч багагүй тулгарлаа. Хүүхдийн эрх зөрчигдсөн гэсэн мэдээллийг иргэд өгч байсан. Тооцоолол нь ямар байв?

-Хүмүүс ерөөсөө тооцсонгүй л гэдэг. Уг нь манай инженерүүдийн хоёр жилийн хугацаанд тоон дээр ажилласан тооцоолол юм шүү дээ.

Иргэдийн эсэргүүцсэн гол шалтгаан нь тойрч илүү явах гээд байгаа л асуудал. Механик инженерийн сургууль, Хөсөг трейдын уулзварын хөдөлгөөний зохицуулалтыг зэрэг хийсэн. Энэ зохицуулалтыг хийхдээ дрон, уулзварын камерын бичлэгээр, болон манай инженер, мэргэжилтнүүд тухайн уулзвар зам дээр нь тооллого хийж зорчилтын чиглэл хөдөлгөөнийг маш сайн судалж, мэдээлэл дата гаргасан.Тэр тоон мэдээллээ тооцоолол загварчлалын программд оруулсан. Баруун дөрвөн замаас Өгөөжийн уулзвар руу 756 машин орж ирээд гарахдаа 850 болдог. Гэтэл Нарны гүүр рүү өгсөхдөө 1129 болж, гүүрний үзүүр дээр гарч ирэхдээ 1402 болно. Харин Механик тээврийн сургуулийн уулзвар дээр 2000 болж 892 нь гарч байгаа бол үлдсэн 1100 гаруй нь буцаж эргээд гүүрэн байгууламж орчимдоо зорчилт нь төгсөж байгаа юм. Тэгэхээр энэ 1100 эргэлтийг чигээр нь эсвэл гүүрэн доогуур оруулж, Нарны хороолол дундуур ямар ч огтлолцолгүйгээр явуулах юм. Нарны гүүрний урд уулзварын эргэлт хөдөлгөөнд их саад, түгжрэл үүсгэдэг. Энэ бүхнийг тооцоолохдоо үүрээр очиж дрон, камер тавьж байгаад тооцоолсон. Гэтэл иргэд нь жагсаж замаа хаагаад, дээр дооргүй асуудал болоод явчихсан. Хотхоныхны өмчилчихөөд байгаа зам нийтийн эзэмшлийн төв зам л даа. Уг нь энэ замтай холбоотой гомдол мэдээлэл маш их ирдэг асуудлыг, хотын масс хөдөлгөөнийг зохицуулах гэж зорьсон ажил юм. Бид тооцооллоо хотхоны оршин суугчдад танилцуулахаар зарим нь зөв юм байна, гэхдээ зөвшөөрөхгүй гэдэг. Агаарын бохирдол ч ярьж байх жишээтэй. Уг нь км газар л илүү тойрох ч үр дүнд нь тухайн уулзварын нэвтрэх чадвар 29.9 хувиар сайжирна гэж тооцож байсан.

Механик тээврийн сургуулийн энэ уулзварыг хамгийн олон буюу ажлын тав хоногт 700-800 удаа татуулдаг. Төв шуудангийн уулзвараас олон удаа зохицуулалт хийгдэж байна гэсэн үг. Зайсан өмнө нь яг ийм байснаа нэг чигийн хөдөлгөөнд оруулснаас хойш эрс багассан. Үндсэндээ Улаанбаатар хотын түгжрэлийн томоохон хэсгийн шүдний өвчин, түгжрэлийн багалзуурын нэг нь Механик тээврийн сургуулийн уулзвар юм.

Үнэхээр 10 хоног туршаад үр дүнг нь үзэх боломж байгаагүй гэж үү. Үр дүн гарсан бол иргэдийн бодол өөрчлөгдөх байсан байх?

-Туршилтын гурав хоногт зүгшрээгүй. Хөдөлгөөний хэвшсэн зорчилт бий болдоггүй юм билээ. Хичээл сургууль амарсан, орсон гээд нийтдээ 21 хоног туршаад үзье. Үр дүн гарвал үргэлжлүүлье, гарахгүй бол зогсооё гэсэн боловч иргэд ойлгож хүлээж авахгүй байгаад харамсаж байна. Сая хийсэн гурван хоногийн туршилтын хугацааны мэдээллээ нэгтгэж үзэхэд бидний тооцоолсон үр дүн тодорхой хэмжээнд гарсан учраас холбогдох арга хэмжээг авч боломжтой цаг үед нь түр хугацаагаар зогсоосон туршилтыг үргэлжлүүлнэ.

Цаашид Улаанбаатар хотын замын хөдөлгөөний түргжрэлийг бууруулах, шинэ дэвшилтэд технологийг нэвтрүүлэх, нутагшуулах, дэлхийн бусад хотуудад хэрэглэдэг хөдөлгөөн зохицуулах арга хэлбэрүүдийг ашиглах зэрэг олон талын шат дараатай арга хэмжээг хэрэгжүүлж ажиллах болно.

Эх сурвалж: “Зууны мэдээ” сонин