Монгол Улс нийслэлдээ метро байгуулах нээлттэй тендэрийг олон улсад зарлаад байна. Улаанбаатарт метро барьж байгуулах, төслийн зөвлөх үйлчилгээ үзүүлэх, ажлын даалгавар, техникийн тодорхойлолтыг боловсруулах компанийг Засгийн газрын тогтоолын дагуу олон улсаас ийнхүү сонгон шалгаруулахаар болсон юм. Өөрөөр хэлбэл Монгол Улс анх удаа нийслэлийн төв хэсэгтээ газар доорх томоохон байгууламж барьж, анхны метрогоо барьж байгуулах ажлыг эхлүүлэхээр болж байна.

2013 онд "Жайка" Японы олон улсын хамтын ажиллагааны байгууллагын санхүүжилтээр метроны урьдчилсан ТЭЗҮ-ийг хийсэн. Тэрхүү ТЭЗҮ-д үндэслэж метроны зураг төсөв, түлхүүр гардуулах нөхцөлтэйгөөр хийх гүйцэтгэгчийн тендерийг зарлаад байна. Тендерийн баримт бичгийг энэ сарын 18 хүртэл хүлээн авч, тухайн өдрөө нээнэ гэж байгаа. Шалгарсан компани, байгууллагуудтай хэлэлцээр байгуулснаар метро байгуулах эхний шатны ажил эхэлнэ. Хэдэн жилийн хугацаанд, ямар өртөгөөр барьж байгуулах нь нээлттэй тендэрүүдийн санал дээр үндэслэн эцсийн байдлаар гарна гэсэн үг. Тендерийг сонгон шалгаруулж дуусмагц энэ оны есдүгээр сар гэхэд метроны барилгын ажлыг эхлүүлэхээр төлөвлөж буй.

Улаанбаатар хотын авто замын түгжрэл нь улс орны эдийн засаг, нийгмийн хөгжил, хүрээлэн буй орчин, иргэдийн эрүүл мэнд, боловсрол, өрхийн орлогод сөргөөр нөлөөлөөд удсан. Амьдрах таатай орчин өдрөөс өдөрт алдагдаж буй хотод дэд бүтцийн дорвитой томоохон өөрчлөлт зайлшгүй хэрэгтэй байгаа. Ялангуяа автозамын түгжрэлээс үүдэлтэй бухимдал, нийтийн тээврийн хөгжил удааширсан энэ цагт их багтаамжтай нийтийн тээвэр буюу метро байгуулах асуудал эрчимтэй яригдаж эхэллээ. Өргөн уудам газар нутгийнхаа ердөө 0.3 хувьд байршдаг, хүн амын тэн хагас нь амьдардаг нийслэлийг түгжрэлгүй болгохыг иргэд удаан хүлээж буй билээ.

Манай улс зөвхөн түгжрэлээс шалтгаалж сүүлийн арав орчим жилд улсын нэг жилийн төсөвтэй тэнцүү хэмжээний алдагдал хүлээсэн. Улсын хэмжээнд жилдээ 70-80 мянган автомашин нэмэгдэж байна гэсэн судалгаа бий. Энэ байдлаараа 2025 хүртэл явбал 25 орчим их наяд төгрөгийн алдагдал хүлээж тээврийн хэрэгслийн хурд явган хүнийхтэй ижил болох тооцоо ч гарсан. Үндэсний Статистикийн Хорооны тооцоолсноор манай улсын хүн ам 2045 онд 5 сая, харин Улаанбаатар хотын хүн ам 2.9 сая болно гэсэн төлөвтэй байна. Одоогийн байдлаар Улаанбаатар хотын хэмжээнд 700 мянга гаруй тээврийн хэрэгсэл бүртгэлтэй. 2025 он гэхэд Улаанбаатар хотод 840 орчим мянга, 2030 онд 1 сая 129 мянга, 2035 онд 1.5 сая, 2040 онд 2 сая гаруй тээврийн хэрэгсэл бүртгэгдэх тооцооллыг Үндэсний статистикийн хорооноос гаргасан байдаг. “Жайка” олон улсын хамтын ажиллагааны байгууллагаас гаргасан судалгаагаар Улаанбаатар яг энэ байдлаараа 2030 онтой золговол автозамын ачаалал дээд цэгтээ хүрч, тээврийн хэрэгсэл зорчих ямар ч боломжгүй болно гэж буй. Дэд бүтцийн томоохон шийдэл хийж чадахгүй л бол 2040 он гэхэд нийслэлийнхэн өглөө оройдоо түгжирдэг бус бүтэн өдрийн турш тэг зогсолт болдог хотод амьдардаг болно гэсэн үг. Нэг ёсондоо энэ хотод хамгийн яаралтайгаар хийх ёстой бүтээн байгуулалт бол метро.

Түгжрэл бол нийгэм, эдийн засаг, эрүүл мэнд гэх мэт олон зүйлд сөрөг нөлөөгөө үзүүлж байдаг. Үүнийг шийдэх гол арга нь нийтийн тээврийн үйлчилгээг нэгмөр дорвитой шийдэх явдал. Тиймээс багтаамж сайтай нийтийн тээврийг даруй хөгжүүлэх нь зөвхөн нийслэлийн төдийгүй улсын эдийн засагт ч онцгой чухал ач холбогдолтой. Улсын эдийн засгийн гол төв Улаанбаатарын дэд бүтцийг шийдэхгүйгээр цааш явах боломж угаас байхгүй. Тиймээс метро байгуулах ажлыг хойшлуулахгүй эхлүүлэх нь хамгийн зөв шийдэл. Метро барих нь эртдэх бус, харин ч хожимдоод байгааг өнөөдрийн нийслэлийн дүр төрх харуулж байгаа. Автозамын нэвтрүүлэх чадвар ч өдрөөс өдөрт өсөн нэмэгдэж байгаа тээврийн хэрэгслийнхээ хөдөлгөөнийг дийлэхгүйд хүрээд байна.

Нийтийн тээврийн хамгийн дэвшилтэт хэрэгсэл болох метрог Улаанбаатарын нийтийн тээвэрт нэвтрүүлэх зайлшгүй шаардлага бий болоод удсан. Өөрийн боломжит чадамжаасаа хэд дахин илүү ачаалал үүрч яваа хотын алдагдсан төлөвлөлтийг өөрчлөн залруулахад нэгэнт оройтсон учир нийтийн тээврийн шинэ хэлбэрийг яаралтай нэвтрүүлж хөгжүүлэн нэг ч гэсэн асуудлаа шийдэх нь эн тэргүүний хэрэг болж байна. Хэрэв шинэ хэлбэрийн нийтийн тээврийг нэвтрүүлэлгүй алгуурлаж, дахин цаг алдвал нийслэл одоогийнхоос хүнд нөхцөлд хүрэх нь тодорхой.

Өнөөдрийн байдлаар Улаанбаатар хотын иргэд өдөрт дунджаар 2.9 сая орчим зорчих хөдөлгөөн хийдэг. Энэ тээврийн хэрэгслийг нэвтрүүлснээр уг тэрхүү зорчих хөдөлгөөний 40 орчим хувь нь метро руу шилжинэ гэсэн тооцоо гарсан байдаг. Дэлхийн томоохон хотуудад иргэдийнх нь 60 хувь нь нийтийн тээврээр зорчдог бол манай иргэдийн 50 гаруй хувь нь хувийн тээврийн хэрэгслээр зорчдог. Нийтийн тээврээр зорчих иргэдийн тоо жил ирэх тусам буурч буй. 2007 онд хийсэн судалгаагаар Улаанбаатарын иргэдийн 60 хувь нь нийтийн тээврээр зорчиж байсан бол өдгөө энэ тоо ердөө 24 хувь болж доошилжээ. Энэ нь нийтийн тээврийн шинэчлэлийг цаг алдалгүй хийх шаардлагатай болсныг харуулж байгаа ганцхан дүр зураг нь.

Метроны замыг Энхтайвны өргөн чөлөө дагуу хотыг зүүнээс баруун тийш холбосон 17,7 км урттай газар доогуур ба гүүрэн өргөгдсөн хэлбэрээр барих төлөвлөгөө бий. Хотын төвийн 6,6 км зайд газар доогуур зам тавьж, хотын хоёр захаар өргөгдсөн хэлбэрээр барьж, авто замаас бүрэн тусгаарлагдсан системтэй байхаар тооцсон зэрэг мэдээллийг монголчууд хангалттай авсаар байна. Гэхдээ метроны төсөл бол өртөг өндөртэй, их хэмжээний хөрөнгө оруулалт шаардагдана гэдэг нь ойлгомжтой. Тиймээс өртөг зардлаа нөхөөд зогсохгүй ирээдүйд эдийн засгийн үр өгөөжөө өгдөг болох метрог олон улсын жишгээр барих ёстой. Энэ утгаараа үр ашигтай ажиллах бүх талын төлөвлөгөөг боловсруулах нь чухал. Метроны буудлууд нь өөрөө ойр орчмынхоо газрыг эдийн засгийн чухал бүс болгодог давуу талтай. Тэгэхээр тухайн газрын үнэ болон татварын орлого нэмэгдэх магадлалтай. Метроны газар дорх байгууламжийг даган худалдаа, үйлчилгээ хөгжих боломж бий.

"Жайка" олон улсын хамтын ажиллагааны байгууллагаас 10 жилийн өмнө гаргасан тооцооллоор энэ төслийн эдийн засгийн үр ашигтай ажиллагааг 25 хувь гэж тооцсон байдаг. Дэд бүтцийн төсөл 12 хувиас дээш ашигтай байвал үр ашигтай ажиллаж чадна гэдэг. Тухайн үед 25 хувьтай байсан эдийн засгийн үр өгөөж нь улам өссөн байх учиртай гэсэн өөдрөг төсөөлөл байж болох. Мөн метроны буудал орчмын худалдаа үйлчилгээ хөгжих, авто машинаас ялгардаг утаа, хорт хийн хэмжээ багасах, иргэдийн амьдрах орчин нөхцөл харьцангуй дээшлэх гэх мэт олон сайн тал бий болно гэсэн хүлээлт бий.

Метро барих санхүүжилтийг нийслэл өөрөө төсвөөсөө 100 хувь хариуцах бөгөөд бүтээн байгуулалттай холбоотой гүйцэтгэлийн баталгаа шаардлагатай гэж үзвэл Засгийн газар гүйцэтгэл дээр хэсэгчилсэн баталгаа гаргах шийдэлд хүрсэн байгаа юм. Улаанбаатар хот жилд дунджаар 100-200 сая ам.долларын татварын орлогыг улсын төсөвт төвлөрүүлдэг. Энэ орлогоо цаашид метроны төслөө санхүүжүүлэх боломж олгосон оновчтой тогтоолыг Засгийн газраас гаргаад буй. Нэг үгээр хэлбэл нийслэл өөрийн олсон орлогоо метро барихад зарцуулах эрх нь нээлттэй боллоо. Дотоод нөөц бололцоогоо ашиглан метроны төслөө санхүүжүүлэх үр ашигтай тооцоолол гаргасан гэсэн үг юм. Жилд 300 тэрбум гаруй төгрөгийг зөвхөн нийслэлийн нийтийн тээврийн татааст олгож ирсэн. Энэ мэт их зардал гарсаар атал дээш ахидаггүй нийтийн тээврийн салбараа үр ашигтай болгох тооцоо судалгаа хийж ажиллахаа салбарынхан мэдэгдэж буй.

Өвөлдөө хасах 40 хэм хүртэл хүйтэрдэг, өвөрмөц цаг агаартай Монголын нөхцөлд тохирсон арга технологитой, хүйтэн, салхи шуурга ихтэй бүсэд тохирсон байгууламж, системийг хийх өндөр туршлагатай, найдвартай компанийг гүйцэтгэгчээр сонгох нь хамгаас чухал. Мэдээж эрчим хүчний импортыг нэмэгдүүлэх, Бөөрөлжүүтийн цахилгаан станцыг ашиглалтад оруулах, цахилгааны шинэ эх үүсвэрийг нэмэх зэрэг асуудлаа метро барих ажилтайгаа хамтад нь шийдээд явах учиртай. Үүний тулд төр хувийн хэвшлийн түншлэлийн хуулийн төсөл боловсруулж байгаа тухай хотын удирдлага тайлбарлаж байна.

Улаанбаатарыг метротой болгох тухай асуудал 40 гаруй жилийн тэртээгээс эхэлсэн байдаг. Анх 1983 онд нийслэл Улаанбаатар хотод хөрсний нарийвчилсан шинжилгээг тухайн үеийн ЗХУ-ын эрдэмтэд хийж байсан. Тухайн үеийн хот байгуулалтын удирдлага, хуучнаар ЗХУ-ын эрдэмтэн, мэргэжилтнүүд хамтран Улаанбаатар хотын төвд 5 том цооног өрөмдөж, анхны шинжилгээ судалгааг хийж байсан байна. Харин 2005 онд Азийн хөгжлийн банкнаас Улаанбаатар хотын хүн амын нягтаршил ихсэж буйтай холбоотойгоор их багтаамжийн нийтийн тээвэр буюу метроны төслийг хэрэгжүүлэх анхны суурь судалгааг хийсэн юм. 2009 онд Улаанбаатар хотын хөгжлийн ерөнхий төлөвлөгөөний судалгаа боловсруулах ажлын хүрээнд дэд бүтцийн салбарт хийх хөрөнгө оруулалтын ажлын жагсаалтад метро орж байсан. Мөн 2010 онд Азийн хөгжлийн банкнаас хотын нийтийн тээврийн хөгжлийн төслийн судалгааг хийж байв. 2011 онд “Сүүсонг инженеринг” компани анхны метроны урьдчилсан ТЭЗҮ-ийн суурь судалгаануудыг хийсэн байдаг. Тэрхүү мэдээллийг нэгтгэж, 2013 онд Японы олон улсын хамтын ажиллагааны ЖАЙКА байгууллага одоогийн урдчилсан ТЭЗҮ-г хийсэн. Ингээд нийтийн тээврийн оновчтой хэлбэрийг сонгох зүй ёсны шаардлага хуримтлагдсаар өнөөдөртэй золгосон юм. Мөдхөн түгжрэл дээд цэгтээ тулахад хүрсэн, автозамын стандарт тааруу, нийтийн тээврийн чанар, хүртээмж муу, иргэдийн нийтийн тээврийг сонгон үйлчлүүлэх сонирхол өдрөөс өдөрт буурч байгаа зэрэг олон асуудлыг нэг тийш болгох шинэ хэлбэрийн нийтийн тээвэр нэвтрэх онцгой шаардлага нэгэнт болсон.